Navegaciones a la Isla
de Pinos
“Desde los indios a Colón y de éste a Tirry, la historia de la isla tiene el sabor del salitre, de las canoas aborígenes, de las carabelas y de las jarcias; sus capítulos son esencialmente de sucesos marinos protagonizados por almirantes y piratas, colonizadores que fueron los que a través del tiempo dieron a la isla distintos nombres, a los que es necesario agregar los dados por los poetas y revolucionarios que bautizaron a su modo la tierra que ahora se sobrenombra Isla de la Juventud”.
Antonio Núñez Jiménez: Isla de Pinos, Piratas, Colonizadores, Rebeldes.
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l aislamiento que padeció la Isla de Pinos hasta bastante después de su colonización oficial, en 1830, alcanza su más exhaustiva representación en la insuficiencia de los medios de transporte marítimo para la comunicación de su territorio con la Isla de Cuba. Las casi 60 millas de mar somero que separa ambas ínsulas, sembrado de intrincadas cayerías y traicioneros bajos, fueron frontera apenas cruzada en el transcurso de tres siglos más que por unos pocos, piratas y otros aventureros, desde que el 25 de junio de 1494 las naves de Cristóbal Colón abandonaran la Evangelista por el rumbo del noroeste 1.
En la inspección que resultó por orden expresa de los reyes de España, en 1797, el capitán de fragata Don Juan de Tirry y Lacy, señala que por las bases de los ríos Santa Fé, Sierra de Casas y Las Nuevas “… se embarcan los ganados vivos cuando se estraen (sic) de la isla, y por estos únicamente pueden entrar y salir los habitantes para hacer sus giros, y proveerse de lo que necesitan” 2.
Tomando en cuenta los requerimientos de la navegación de aquella época, Tirry confiere la mayor importancia para el acceso a la isla desde Batabanó al canal que cruza entre los cayos de Dios y de la Pipa, en cuya pasa “… hay 24 palmos de agua capaz de dar paso a embarcaciones de cruz” 3. Al exponer los resultados de su investigación, el capitán de fragata agrega como detalle de interés que navegó de Surgidero de Batabanó a “uno de los ríos de la isla” en “una balandra de 45 toneladas, acompañado de una buena canoa”, cuyo viaje demoró 24 horas.
En 1835, un lustro después de fundada la ciudad de Nueva Gerona, la situación de las comunicaciones con la Isla de Cuba estaba lejos de ser satisfactoria para los intereses que promovían el poblamiento de esa importante ínsula y su incorporación a los intereses económicos y militares de la colonia. Según el informe de Joaquín de Miranda y de Madariaga, fechado en ese año, los pineros contaban para este fin con cinco guayros, dos balandros, una lancha, un bote y tres canoas.
Apreciada desde el presente, la flota pinera podría parecer aceptable para aquella limitada población y su probablemente escaso nivel de actividad mercantil de entonces, pero el citado funcionario que reportaba la situación manifiesta de modo acre su crítico punto de vista: “Los matriculados sólo se ocupan generalmente en viajes al Batabanó con sus barquitos (…) que son bien malas y viejos, y sus patrones bastantes torpes, pues hay hateros que fastidiados de custodiar ganado enteco, compró (sic) un guaro, se matriculó y hételo convertido en marinero y patrón ignorante, pero el cual se le confían las vidas e intereses entre lo cual exige el buen orden un arreglo escrupuloso” 4.
Aparte de los viajeros, que pagaban tres pesos por el pasaje, y de los víveres destinados a la isla, las embarcaciones extraían de ésta madera, la leña, algunos quintales de tasajo y reses vivas. El flete del ganado vacuno lo cobraban a veinte reales por cabeza y el de los cerdos a un peso 5.
Un documento hallado en el Archivo Nacional constituyó una ayuda inapreciable en el propósito de obtener una noción más precisa acerca del servicio de cabotaje que conectaba a Isla de Pinos con Cuba en 1828, etapa en la cual estaba en marcha el proceso de colonización que culminó con la fundación de la colonia Reyna Amalia y la Nueva Gerona 6. Los reportes del movimiento de embarcaciones están firmados por el teniente coronel comandante Clemente Delgado y España, y el lugar es identificado sucesivamente como Embarcadero de Sierra de Casas en Ysla de Pinos (diciembre de 1827). Puerto de Ysla de Pinos (julio de 1828) y Colonia Reyna Amalia, a partir del 13 de enero de 1829.
Con un margen aceptable de rigor en su confección, el registro de movimiento portuario del nuevo emplazamiento administrativo colonial muestra que durante el año de 1828 ocurrieron un total de 68 entradas y 70 salidas de ese puerto, por un total de 11 embarcaciones. Las cifras indican una media de 5.83 accesos mensuales al muelle del río Las Casas durante el año, y asimismo que la flota alcanzó una media de unos 6.36 viajes por embarcación. La mayor frecuencia de arribos corresponde a los guairos San José y Ánimas y San Fernando, que cubren aproximadamente el 60 por ciento de los viajes, en el transcurso de 10 meses del año, exceptuados los de febrero y marzo. Durante este bimestre arriban, en una ocasión cada uno, los guairos Relámpago y Nuestra señora de la Merced, y tres veces el Ligero, que retornará al río Las Casas en julio, agosto y septiembre de 1828, respectivamente. A partir de agosto y hasta finales de año realizaron frecuentes viajes el guairo Caridad, la lancha del mismo nombre y el falucho San José. Una canoa denominada Indio realizó un viaje ocasional, y las naves de guerra, goleta Ritilla y flechera Fernandina arribaron dos veces cada una en funciones oficiales, por cortos períodos de estancia en ningún caso mayores de cinco días.
La imprecisa relación de cargas menciona la recepción de víveres, en general y destinados a la tropa y presidio, y la salida de pescado salado, tasajo de boca (sic), ganado vacuno y cerdos. Hubo 37 entradas y 59 salidas de pasajeros, aunque la cantidad de individuos fue imposible calcularla debido a la frecuente mención de la palabra “varios” en el registro. De cualquier modo, hay que estimar de modo objetivo una llamativa movilidad, para un punto del archipiélago en el que todavía no se había establecido de modo formal una administración. No es improbable, por lo demás, que durante algunos días o semanas del año careciera el enclave de alguna embarcación que auxiliara sus necesidades de conexión con la Isla de Cuba, en un tiempo en que los piratas campeaban por sus fueros en aquellas soledades del mar.
Tal situación habría de mantenerse al menos hasta 1846, fecha se establece temporalmente el vapor Cubano en la línea de Surgidero de Batabanó a Nueva Gerona 7, con salidas los días deis y 20 de cada mes y retornos dos días después de cada fecha. El buque, que más tarde cubriría la ruta por varios años, en esta ocasión se mantuvo en ella menos de dos meses. Al año siguiente, otro intento de regularizar la carrera se produce la entrada en servicio de la goleta Correo de Isla de Pinos 8, el principio con tres viajes mensuales, los días primero, 11 y 21 más adelante saldría los domingos de cada semana de Batabanó y regresaba los miércoles de Nueva Gerona. El precio del pasaje en la goleta, anunciaba con gran despliegue de viñetas y elogios de sus comodidades en el diario Faro Industrial de La Habana, es exactamente el mismo que el establecido anteriormente por el vapor Cubano, de seis pesos en popa, cuatro en proa y tres los criados.
Antes de la nueva fuerza motriz comenzara a aportar mayor estabilidad y rapidez a los itinerarios marítimos entre Batabanó y Nueva Gerona, ya se habían resuelto ambas condiciones en el no menos trabajoso itinerario terrestre entre La Habana y el puerto de Surgidero de Batabanó, servido a lomo de animales, por caminos harto pedregosos o enlodados. El viernes 8 de diciembre de 1843, la Compañía de Caminos de Hierro de La Habana dio a conocer la apertura, prevista para el siguiente día, del ramal ferroviario a Batabanó: “Los pasajeros para el ramal irán en el tren general hasta San Felipe, en cuyo sitio tomarán los coches que hayan de conducirlos a Pozo-Redondo, o al surgidero del Batabanó. El regreso lo harán en la misma forma, incorporándose al tren común en San Felipe” 9. La apertura del ramal, seis años después de la fundación del primer tramo de ferrocarril en Cuba, dejó expedito por primera vez un enlace entre las costas norte y sur, facilitando a su vez las comunicaciones de la capital con todas las poblaciones meridionales de la Isla mayor.
El vínculo entre el medio de transporte terrestre y las compañías armadoras de los buques no sería tal vez inmediato, pero duraría hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, cuando el Gobierno Revolucionario dispuso un sistema de ómnibus especial para los viajeros de la ruta naval Batabanó-Gerona, con salida y destino en La Habana.
En junio de 1851 la Empresa de Fomento de la Costa del Sur ha colocado nuevamente al vapor Cubano en la línea de Isla de Pinos, con salidas de Batabanó los jueves y retornos de Nueva Gerona los sábados. Al principio, el anuncio publicitario fijaba la salida entre 10 y 11 de la mañana, pero en febrero del año siguiente ya será “después de la llegada del tren de pasajeros” 10.
Otro aspecto relacionado con el desarrollo de la navegación entre uno y otro punto es el auge paulatino que desde aquellos tiempos alcanzan los baños medicinales en Santa Fe, una importante motivación para la captación de pasajeros, como lo evidencia un anuncio publicado a partir del 15 de enero de 1854 en la Gaceta de La Habana, acerca del servicio que ofrecía un individuo nombrado Félix Fargas. Las referidas atenciones incluían sendas posadas en Nueva Gerona y Santa Fe, y “caballos, carruajes y carretas” para transportarse entre los dos lugares. Un siglo después este incipiente turismo de salud estaba aún vigente, aunque en vías de ser desplazado por otros intereses económicos, como veremos en su momento.
Con la autorización de la corona española, el 28 de enero de 1861 fue constituida la Empresa de Fomento Pinero, armadora del vapor Fomento Pinero, en la misma línea y prácticamente en la misma frecuencia en que realizaba sus viajes el Cubano, lo que conllevó contradicciones que se agudizaron en 1866 11. Al año siguiente, el 26 de marzo, el Cubano aparece por última vez en las páginas de la Gaceta de La Habana, donde poco después comienza a mencionarse el Nuevo Cubano en “viaje a Santa Fe por la vía de Nueva Gerona” 12. Durante una corta temporada, de marzo a mayo de 1869, coinciden el Nuevo Cubano y el Fomento Pinero en las páginas de El Avisador Comercial, hasta que el segundo desaparece definitivamente de la publicidad.
El Nuevo Cubano se convierte en uno de los vapores que más tiempo se mantuvo en la travesía entre Batabanó y Nueva Gerona, con escalas en Santa Fé. Según comprobamos mediante los avisos publicados en la Gaceta de La Habana, El Avisador Comercial, Diario de la Marina, La Voz de Cuba, la Unión Constitucional, la Unión Española y El Mundo, el buque sólo deja de anunciarse a finales de 1904 13, con lo cual se le calcula una permanencia en el servicio de 37 años. Durante este período, excepto algunos recesos por motivo de reparaciones, realizó un viaje cada semana. Los precios de los pasajes, en popa, llegaron a alcanzar un valor de 12,75 pesos.
En 1892 la primacía ganada por el Nuevo Cubano se halló de pronto comprometida por la llegada del vapor Protector, que basará su competencia en realizar dos salidas semanales y arribar en cada viaje al puerto de Júcaro, próximo a Santa Fe, lo cual no siempre verificaba su antecesor, salvo una o dos veces al mes 14. El siglo XIX va a concluir con tres vapores sobre la carrera de Isla de Pinos, cuando el Isla de Cuba se suma en 1900 a la travesía, con salida los miércoles, al igual que lo hace el Nuevo Cubano, mientras el Protector lo hará los domingos, aunque este último perdió regularidad en sus itinerarios y probablemente haya sido retirado del servicio en este mismo año.
Nacimiento, esplendor y muerte de la empresa de los Mills.
El cambio de centuria significó algo más que una nueva serie de cifras en el calendario. Desde el primero de enero de 1899 la influencia intervencionista norteamericana fue un hecho constatable hasta en las mínimas rutinas cotidianas. La Gaceta de La Habana amanece ese día con el mismo título, pero el escudo español en su centro es sustituido por el sello de una agresiva águila.
Aparece publicada el 10 de enero de 1899 la Circular # 1 de la División de Aduana y negocios insulares del Departamento de Guerra de los Estados Unidos, firmada en Washington el 20 de diciembre del año precedente, según lo dispone G. D. Meiklejoha, vicesecretario de ese departamento. Exige el gobierno interventor que los dueños de buques, para que se les conceda permiso de cabotaje, deben registrarse ante los oficiales con mando en cualquier puerto de Cuba, certificando haber ejercido el comercio de cabotaje “hasta la fecha”. En caso de cambios de dueños de los barcos, sería necesario un nuevo permiso, no así cuando cambian de capitán, cuyo relevo se endosaría al mismo permiso.
La disposición sexta establece una precisión proteccionista: “los buques de los Estados Unidos registrados pueden ejercer el comercio de cabotaje en Cuba por orden del presidente, sin la fórmula de permiso o la señal distintiva ordenada a otros buques con autorización para ejercer el cabotaje”. Extendiendo las atribuciones que en todo tiempo histórico se han derivado del derecho de conquista, el 19 de enero del mismo año el diario hace público un reglamento para los oficiales de los puntos en posesión o bajo el dominio de las fuerzas de los Estados Unidos.
“Para facilitar la ocupación y dominio de Cuba por la fuerza de los Estados Unidos y restablecimiento del orden, las leyes en vigor actualmente restringiendo el cabotaje de buques españoles en la Isla se modifican como sigue:
a) Los buques de Estados Unidos pueden dedicarse al cabotaje en la Isla de Cuba.
b) Los oficiales del ejército de los Estados Unidos con mando de cualquier puerto de la Isla en poder de los Estados Unidos pueden conceder permiso a un residente de Cuba propietario de buque, cuyo permiso habilita a dicho buque para el cabotaje en la Isla, siempre que el propietario o patrón de aquel renuncie y jure enteramente (bajo juramento ante el dicho oficial) toda alianza y fidelidad al Rey de España o a algún otro soberano o príncipe extranjero cualquiera”.
Todo este andamiaje legislativo, sin pasar por alto su carácter de humillante sujeción al ocupante, aparentemente no introdujo cambios inmediatos en el tráfico entre Batabanó y la Isla de Pinos, aunque durante el primer lustro del siglo XX es difícil localizar anuncios de vapores en esta línea. Aparecen, sí, dos vapores hasta entonces poco nombrados, el Veguero y el Vuelta Abajo, ambos en rutas del sur de Cuba. El 4 de enero de 1902 localizamos una señal inequívoca de ciertos intereses ajenos que se han estado moviendo afanosamente a tenor con las nuevas condiciones. En El Avisador Comercial se anuncian los dueños de ambos buques: la Vuelta Abajo Steamship Co. El Veguero comienza los viajes a Nueva Gerona y Júcaro, y a la Coloma, el 9 de enero. Es probable que estos armadores no resultaran demasiado activos en la travesía pinera, o tal vez en las circunstancias de aquel período sus oportunidades de mantenerse en la competencia fueran mínimas. Veamos lo que trae el diario El Mundo el viernes 30 de marzo de 1906.
“LIO MARITIMO
(Por Telégrafo)
Batabanó, marzo 20 – 7 p.m.
-llegó el vapor americano
“Cristóbal Colón”, que desplaza
unas 400 toneladas y es de bonito
aspecto. Propónese zarpar
mañana para Nueva Gerona.
“El capitán de este puerto
negará despacho de cabotaje:
todo buque que no sea cubano.
Esta disposición paralizará
También el vapor “Campbell”
Que, fuera de la ley, venía
Navegando desde hace dos años
Entre Batabanó a Isla de Pinos.
El Corresponsal”
El Isle of Pines Bank, propietario de los vapores James J. Cambell y Cristóbal Colón, fue inscrito en el Registro Mercantil de Isla de Pinos en 1905, luego de su constitución en la capital cubana el 10 de junio de ese año 15. En las circunstancias del momento, vigente el marco legal a que hemos aludido, la ilegalidad de las operaciones del primer buque se sustenta por la falta de reconocimiento de la entidad propietaria de las naves en el país, dado que la mencionada Circular # 1 de la División de Aduana en realidad alentaba la participación de buques estadounidenses en el cabotaje en aguas cubanas desde enero de 1899, a la vez que condicionaba, mediante un inaceptable chantaje moral, la continuidad del servicio de buques de propiedad española, lo cual probablemente vetaría hasta a las mismas naves cubanas que antes habrían estado inscritas en los registros de la colonia, bajo administración y soberanía de la corona de España.
Por otra parte, el Isle of Pines Bank parece haber servido en realidad de cobertura para desbrozar el camino a la Isle of Pines Steamship Company, IPSSCo 16, constituida en 1908, a la cual traspasa oficialmente ambos vapores el 24 de junio de 1909, según los asientos correspondientes en el Libro de Buques del registro mercantil de Nueva Gerona. Es notable que la IPSSCo, en español Compañía de Vapores de Isla de Pinos S.A., desplazó sin demora a todo posible competidor, tanto en carga como en pasaje, en las comunicaciones marítimas entre Nueva Gerona y Batabanó: por primera vez el sentido de las operaciones de tráfico se invierte de manera definitiva.
Con un estilo marcadamente agresivo en sus operaciones mercantiles, la nueva compañía adquiere embarcaciones para satisfacer las diversas modalidades de servicio de transportación marítima que establece la demanda. Si durante casi dos décadas mantuvieron las travesías con los dos buques originales, uno de los cuales, el James, era un antiguo vapor propulsado a rueda, el proceso de crecimiento comienza en 1927 con la adquisición del vapor Pinero, que poseía casco de acero y era propulsado con dos motores New London Glace Co. de 180 HP cada uno. Medía 51,0 metros de eslora y una pequeña diferencia en el dato de la manga, según se tomó como referencia el asiento original, en el Libro de Buques del registro Mercantil de Isla de Pinos (9,076 metros) o de la más reciente fuente, el Registro Cubano de Buques (9,66 metros), este último anotado en 1970, probablemente a causa de alguna adaptación de que pudo haber sido objeto la estructura del casco. Cuentan algunos contemporáneos que el Pinero un servicio impecable. Era limpio, con 32 camarotes para mayor comodidad, y su personal atento y experimentado. Declarado Monumento Nacional en 1976, durante años, el buque tuvo su propio memorial en la margen oeste del río Las Casas, próximo al lugar de su atraque en el río Las Casas.
Después de poner en servicio el histórico Pinero, la naviera realizó todavía varios incrementos a su flota, como los vapores Cuba y La Isla, en los años treinta, pero sólo a comienzo de la década del 1950 volvió la IPSSCo a hacer alguna adquisición de importancia, con la compra de las naves Alpha, rebautizada William J. Mills en homenaje al canadiense fundador de la compañía, y más adelante el Sarasota.
Pese a su impronta capitalista, la Compañía de Vapores de Isla de Pinos logró asentarse por largos años de servicios en la aceptación local. Intereses de más altos guarismos la desplazarían en 1958. En esta fecha el monopolio de bolsillo que habían sobrellevado los Mills ―primero el padre, Williams J., fallecido en 1939, y luego Robert D., el hijo― pasó a manos de un pulpo en embrión denominado Compañía Naviera Islas del Sur S.A., constituida el seis de junio de 1958 17. En realidad, su nombre de batalla era Treasure Island Steamship Company, Inc., y en la misma poseían acciones connotados inversionistas nacionales como Ramón Rodríguez Gutiérrez, más conocido por Partagás, surgido en el sector tabacalero y luego conocido por su relevante carrera en la promoción de la radiodifusión en el país, y asimismo otros más involucrados con el incandescente ambiente político nacional: el ingeniero Manuel Ángel González del Valle y Justo Luis del Pozo, por aquella época alcalde de La Habana 18.
Constituida con un capital de 50 mil pesos, la IPSSCo debió parecerle muy pobre a la nueva sociedad mercantil, surgida con un respaldo financiero una docena de veces mayor y con facultades inscritas en su reglamento que le conferían atribuciones nacionales e inclusive internacionales en el ramo del comercio marítimo. Tras este desmesurado andamiaje financiero, pueden suponerse jugosos negocios en perspectiva al amparo de la Zona Franca Pinera, creada por el gobierno de Fulgencio Batista en 1955, y aspiraciones a beneficiarse de un turismo de más alto nivel adquisitivo que tratarían de encaminar algunos estrategas de la economía cubana, como parte de cuyas expectativas no tardarían en aparecer nuevos desarrollos hoteleros en la ensenada de la Siguanea y en Cayo Largo del Sur.
Muestra inequívoca de sus proyectos, la entidad adquiere en los Estados Unidos el ferry Isla del Tesoro, de 68,0 metros de eslora y 16,25 metros de manga, con casco de acero y dos motores General Motors de 1000 HP cada uno 19. Contaba el buque con una capacidad nominal de 672 pasajeros, salones con climatizados, servicio de cafetería, sistema de música indirecta y cubierta de carga suficiente para 40 automóviles 20. Mucho más de lo requerido para un servicio social como el que venía brindando la IPSSCo, en un territorio entonces sub poblado y carente de planes de desarrollo.
El socialismo llega al río Las Casas
A las dos de la tarde del 21 de enero de 1959, aún no transcurrido el primer mes desde la victoria de la insurrección que desplazó al batistato, una comisión del Movimiento 26 de Julio se presenta en las oficinas de calle Martí número 22, Nueva Gerona, y lleva a cabo el acto de nacionalización de la Compañía de Vapores de Isla de Pinos, que había permanecido en su antigua casa matriz como filial de la nueva naviera.
Un testigo aseguró que la medida fue acogida con naturalidad por el personal de la empresa privada. El paso definitivo a propiedad estatal ocurre el 30 de julio de ese mismo año. Esa es la fecha en que el doctor Faustino Pérez Hernández, en su condición de Ministro de Bienes Malversados, dispone la disolución de la entidad Compañía Naviera Islas del Sur .S.A., según resolución del día 20 de julio y en cumplimiento del artículo 4 de la ley 438.
En 1963 pasan a ser operados por nuevos armadores estatales los buques Isla del Tesoro, Pinero, Sarasota (rebautizada Teresa de Harlem), William J. Mills, que desde 1960 llevaba el nombre de Frank País, y el G. L. C. Barge Nr. 1 21. Un paquete de 11 medidas dadas a conocer por el nuevo gobierno en junio de 1959, incluyeron la rebaja del costo del pasaje por mar y del transporte de los automóviles particulares a bordo de los buques que efectuaban la travesía entre el río Las Casas y Batabanó 22. Nueva Gerona evolucionó posteriormente como un puerto con mayores potencialidades, principalmente la exportación de cítricos, el fomento de la industria pesquera y el incremento del transporte marítimo de pasajeros para tratar de responder a la creciente y móvil población que la Isla fue adquiriendo en pocos años.
En 1966 se incorporan a este servicio los trasbordadores Jibacoa y Palma Soriano, ambos de 73 metros de eslora, construidos en España, y a mediados de noviembre de 1972 arribó al embarcadero de río Las Casas la Kometa M. primera de una flota de hidrodeslizadores que revolucionaron la navegación entre Batabanó y Nueva Gerona. Más de un centenar de pasajeros por cada uno de los cuatro viajes diarios en cada sentido y dos horas de confortable travesía constituyeron desde entonces el símbolo de una nueva época.
© Ismael León Almeida (1990)
Notas y referencias
1- Núñez Jiménez, Antonio. Isla de Pinos, piratas, colonizadores, rebeldes. La Habana, Editorial Arte y Literatura, 1976, p. 109.
2- Tirry y Lacy, Juan. “Descripción de Isla de Pinos”: Memoria de la Real Sociedad Patriótica de La Habana, diciembre 1837, pp 147-160; enero 1838, pp 235-251; febrero 1838, pp 305-313.
3- Ibidem.
4- Miranda y Madariaga, Joaquín de: Ensayo estadístico, político y militar de la Isla de Pinos, 1835. Consultada una copia en el Archivo Pinero, Nueva Gerona, Isla de la Juventud.
5- Ibidem.
6- Archivo Nacional. Cuba. Fondo Gobierno Superior Civil, legajo 1269, número 49869. Expediente comprensivo de los estados de entradas y salidas de buques en el punto de Nueva Gerona en Ysla de Pinos.
7- Faro Industrial de La Habana, 18 de agosto de 1846.
8- Faro Industrial de La Habana, 31 de marzo de 1847.
9- Diario de La Habana, 8 de diciembre de 1843.
10- Gaceta de La Habana, 12 de junio de 1851 y 17 de febrero de 1852.
11- Archivo Nacional. Cuba. Fondo Gobierno Supremo Civil, legajo 1595, expedientes 81616 y al 617, sobre la Sociedad de Fomento Pinero.
12- Gaceta de La Habana, 27 de junio de 1867.
13- Revisadas las siguientes colecciones: Gaceta de La Habana, 1867, 1868, 1869, 1870, 1872, 1876, 1880, 1886, 1887, 1888, 1890; El Avisador Comercial, 1869, 1870, 1876, 1877; Diario de la Marina, 1871, 1872, 1873, 1874, 1875; La Voz de Cuba, 1878, 1879, 1880, 1881, 1882, 1883, 1884, 1885, 1886, 1887; La Unión Constitucional, 1888, 1889, 1890, 1891, 1893, 1894, 1895, 1896, 1897, 1898; La Unión Española, 1899, 1900; El Mundo, 1904.
14- Gaceta de La Habana, 31 de enero y 19 de febrero de 1842.
15- Registro Mercantil de Isla de Pinos, Libro de Sociedades, tomo primero, folio 26, hoja cinco. Consultado en la Dirección de Justicia del Municipio Especial Isla de la Juventud.
16- Ibidem, tomo primero, folio 78, hoja 10.
17- Registro Mercantil de Isla de Pinos, Libro de Sociedades, tomo 8, folio 84.
18- Avance, La Habana, 26 de mayo de 1958.
19- Registro Cubano de Buques, La Habana, Lista segunda, folio 1454.
20- Archivo Pinero, Fondo Donativos y Remisiones, Legajo 5, expediente 14, folio 46.
21- Según el Registro Cubano de Buques, la referida entidad armadora se denominaba Empresa Consolidada de Navegación Mambisa, Unidad de Vapores de Isla de Pinos.
22- Núñez Jiménez, Antonio, En marcha con Fidel, La Habana, Editorial Letras Cubanas, 1982, p. 181 y siguientes.
AGRADECIMIENTOS
Al personal del Archivo Pinero, el Museo de Historia Municipal de la Isla de la Juventud, el Museo de la Clandestinidad y el Memorial Pinero, que en 1984 y 1985 brindaron apoyo al autor de esta investigación.
A todas las demás personas e instituciones que en la Isla de la Juventud y en Ciudad de La Habana contribuyeron a este empeño.
A mi esposa y mis hijos.
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