LA HABANA EN BICICLETA
«La Havane est devenue le site
de la premiére expérience
mondiale d’implantation
massive de la bicyclette. »
La monde á bicyclette
En el año 2020 la situación económica de los cubanos se parece bastante a la de aquel período especial de los intimidantes noventas. Para los que vivimos aquella etapa como adultos a cargo de una familia y llegamos a pedalear cuarenta kilómetros diarios para ir y retornar del trabajo, resulta contradictorio que una medida exitosa y convincente como la promoción de las bicicletas haya sido tan completamente olvidada en esta nueva situación. Sirva este artículo de 1996 como recordatorio.
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l transporte público tuvo alguna vez su época dorada en La Habana, pero la gente que todos los días tiene que desplazarse al trabajo o la escuela en la capital de Cuba acaso recuerde tiempos menos malos, cuando las relaciones con los entonces países socialistas de Europa del Este permitía acceder a un mercado de vehículos, repuestos y combustibles sin tensiones financieras.
Con el cambio del panorama político mundial, desaparecieron las facilidades que el país hallaba en el seno del Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME) y en la calle se tienen por muy afortunados los cubanos el día que pueden tomar el ómnibus sin espera angustiosa, aglomeraciones ni quejas por los que violan el orden de las colas.
Según la Dirección Provincial de Transporte en Ciudad de La Habana, el servicio de ómnibus sufrió una caída desde 30 000 viajes diarios en 1985 a sólo 5 000 durante el verano pasado. El Instituto de Investigaciones del Transporte (IIT), por su parte, ya había comprobado en 1993 que la circulación de vehículos había descendido en la ciudad a la mitad de los niveles de 1989. La búsqueda de alternativas por el gobierno ha logrado atenuar sustancialmente los efectos sociales de este decrecimiento.
La adopción de medidas regulatorias que obligan a los vehículos estatales a transportar pasajeros si poseen capacidad para ello, y la creación de un cuerpo de inspectores a fin de coadyuvar a este objetivo en la vía, ha mostrado su efectividad en los últimos años, aunque permanece bajo el nivel de satisfacción de los viajeros.
Uniformados de amarillo, color que los identifica ante la población, los inspectores han sobrellevado su lucha durante el último trienio, entre los conductores de autos, ómnibus de empresas y camiones, proclives a esquivar su obligación, y la población que exige actividad al “amarillo” para marchar rápido a sus asuntos.
Por otra parte, la creación de siete líneas de metrobus, con furgones que pueden acomodar 200 pasajeros a la vez ―entre sentados y parados― aligeró el panorama en el transcurso de los últimos dos años, mientras la adquisición de nuevos ómnibus por compra o donativos, parece encaminada a una reorganización del transporte de pasajeros como nunca antes se vio, con terminales (depósitos) ordenadas y limpias, empleados uniformados y mejoras visibles en la disciplina del servicio.
Las autoridades del transporte en la capital de Cuba trabajan con realismo para ganar paso a paso la mejoría del servicio de pasajeros, mientras advierten que nada de los hechos o de lo que en lo inmediato se logre podrá considerarse una verdadera solución si los ciudadanos dejaran de emplear la bicicleta como hasta hoy. La masiva introducción de este vehículo en la vida de la urbe hizo exclamar a un periodista extranjero: Vive la vélorution 1.
La revolución de los ciclos
En 1990 el gobierno solicitó al Instituto de Investigaciones del Transporte la elaboración de criterios que hicieran factible la incorporación de las bicicletas a escala masiva en la circulación vial de la Ciudad de La Habana.
“Prácticamente no encontramos bibliografía ―recuerda el especialista Humberto Valdés―. Integramos un pequeño grupo de trabajo y como primer intento se elaboró la caracterización de este medio de transporte” 2.
En el verano de ese año quedó listo el primer estudio, que planteaba las condiciones de seguridad para el ciclista, los problemas derivados de la topografía local, la influencia de los fenómenos meteorológicos y los previsibles conflictos viales.
El Laboratorio Vial del Instituto, que acometió estudios más precisos acerca de su especialidad, llegó pronto a la conclusión de que las calles y avenidas de la ciudad no habían sido diseñadas en función de un flujo de ciclistas. Tampoco existía en la población el hábito de emplear la bicicleta ni el Código del Tránsito la tenía prevista como un elemento importante dentro de la urbe 3.
Los investigadores encaminaban sus propuestas hacia la delimitación de sendas especiales para las bicicletas y la priorización, exclusividad o prohibición de las mismas en algunos tramos de vía. Pedían también medidas que garantizaran el aprendizaje y entrenamiento de los ciclistas, un sistema de señalización horizontal y vertical y una campaña divulgativa para educar a la población.
En la medida en que avanzaban los estudios se fueron incorporando instituciones a este objetivo. Entre los primeros se contaban la Dirección de Seguridad del Tránsito de la Policía Nacional Revolucionaria, la Dirección de Transporte en la provincia y la Dirección de Seguridad del Tránsito del Ministerio del Transporte, entre otros más.
Casi de inmediato, el Comité Ejecutivo del Poder Popular (alcaldía) creó una comisión permanente para la introducción de la bicicleta, con la participación de todas las instituciones involucradas, que un día al mes era convocada para examinar en detalles la marcha del proceso. De esas reuniones salían, convertidas en decisiones del gobierno loal, las medidas para señalizar las calles, estrechar la vigilancia de los agentes del tránsito en determinados tramos o distribuir lotes de bicicletas hacia uno u otro sector de la población.
Se había establecido una política. La Habana, donde la adquisición de un auto era para unos cuantos la más ansiada meta de realización personal, estaba en camino de ver sus avenidas convertidas en pistas del más democrático de los medios de transporte. De paso una nueva impropiedad lingüística ganaba la calle: la palabra “ciclos” entró sin sonrojos a las redacciones de prensa y se exhibió multicolor en la vía pública.
De dónde vienen… o dónde las hacen
A finales de noviembre de 1990 los estudiantes de la Universidad de LA Habana adquirieron las primeras bicicletas entregadas en forma masiva en el país. El costo de 87.50 pesos venía a ser exactamente la mitad del precio del artículo en la red comercial y además se les otorgaba un año de plazo para pagarlo 4. Aquel primer lote lo integraban bicicletas importadas de la Unión Soviética, pero pronto comenzarían a desembarcar en el puerto capitalino los envíos iniciales de las primeras 700 000 bicicletas convenidas con la República Popular China. Es significativo que durante la visita a ese país realizada a finales del pasado año por el presidente Fidel Castro, no dejara de ir a saludar a los obreros de una de las fábricas que abastecieron a los cubanos.
Cuando los componentes de las primeras 200 000 unidades estuvieron en La Habana, ya se había decidido que el ensamblaje iban a realizarlo en un grupo de centros estudiantiles y en empresas que a la sazón tenían poco contenido de trabajo debido a la carencia de materias primas y energéticos.
Entre estas últimas se encontraba Hilatex, un complejo textil que ensambló 400 en un día para saludar la efemérides de una organización juvenil 5. De marzo a diciembre de 1991 en esta empresa armaron 43 000 bicicletas 6. También se creó una brigada en la fábrica de Metros Contadores (medidores hidráulicos), que terminaba 30 bicicletas por día, y varias empresas más hicieron lo mismo para dar trabajo a su personal.
Lo más sustancial de esta labor quedó sin embargo en manos adolescentes. Una veintena de centros de enseñanza politécnica, la mayoría relacionados con la rama de la mecánica, asumieron el ensamblaje de bicicletas como parte de su entrenamiento en talleres habilitados en los propios planteles.
Por aquel entonces, el propio Fidel Castro visitó a los estudiantes cuando se creó el primero de estos talleres en el instituto tecnológico Amistad Cubano-Soviética. Allí habían organizado cuatro brigadas de 65 estudiantes cada una, que se alternaban en tres turnos diarios. Ya habían ensamblado y enviado a los trabajadores del Combinado Avícola Nacional las primeras 70 bicicletas cuando el Presidente estuvo a interesarse por su trabajo y por la atención que recibían 7.
En torno al ensamblaje de bicicletas se generó en los planteles todo un movimiento para cautivar a los muchachos con esta tarea. Zhing Jian Geng, un técnico chino que asesoraba el montaje en el centro politécnico Fernando Aguado y Rico, dijo a un diario local que los alumnos aprendían rápido y pronto podrían realizar el trabajo bajo la dirección de sus propios profesores 8.
Las bicicletas chinas eran pesadas. Ascender cuatro picos con una armazón de 60 libras a cuestas se convirtió en una molesta obligación diaria para muchos, que ya se quejaban del esfuerzo físico que ya demandaban pedalear varios kilómetros sin suficiente alimentación. Mientras las marcas Flying Pigeon y Forever se hacían familiares entre la juventud callejera, los ingenieros cubanos discutían cual tendría que ser el modelo de bicicleta aceptable para la población local.
Desde octubre de 1990 el gobierno y el Ministerio de la Industria Sideromecánica (SIME) habían decidido la conversión en fábrica de bicicletas de una vieja ensambladora de ómnibus en la capital. La planta Claudio Argüelles finalizaba en esa fecha la construcción de 200 vehículos para el transporte urbano y de montaña, con vistas a acometer de inmediato la instalación del nuevo ciclo tecnológico 9.
Durante 1991 la “Claudio Argüelles” fabricó las primeras 339 bicicletas Girón 26. Había asumido compromisos por 20 000 unidades al año, pero desde mediados del ’91 a mayo del ’92 sólo alcanzaron a expedir 5 550 10.
No era fácil el propósito y eso lo comprendieron a buen tiempo los productores. Partían de la experiencia de una única fábrica de bicicletas que había tenido Cuba (la “Heriberto Mederos”, de Caibarien), destinada por entonces a otras líneas de producción. Los especialistas se esforzaban por sacar al mercado un equipo de alta integración nacional, hasta que descubrieron que resultaba más económico y ofrecía mayor garantía de calidad la adquisición de componentes a especializadas marcas foráneas, concentrando sus esfuerzos en el cuadro y algunos otros elementos no relacionados con el rodaje.
La “Claudio Argüelles” perdió interés en hacer públicas sus cifras de producción, pero sus bicicletas comienzan a satisfacer el gusto de la población en todo el occidente del país y en la Isla de la Juventud. El modelo de uso popular, aun sin marca comercial, es ligero, confiable y con poco índice de desperfectos en recorrido. Hay modelos especiales, con aditamentos de velocidad, que aparecen en el mercado en divisas y en las ferias comerciales.
En Cuba funcionan hoy día ocho fábricas de bicicletas. Además de la capitalina, volvió a dedicarse a esta línea la “Heriberto Mederos” y se especializó en ella la “IMPUD” de Villa Clara, que era el mayor productor del país, con 60 000 bicicletas por año, hasta que la desplazó de este puesto la fábrica Minerva, en la misma provincia, con capacidad anual para producir con tecnología china 150 000 unidades 11. Las restantes factorías funcionan en Sancti Spíritus (El Pedrero), Holguín (Bariay), Santiago de Cuba (Turquino) y Guantánamo (El Guaso).
Una corporación, titulada CICLEX, fue creada por el Ministerio sideromecánico con el propósito de atender directamente la producción de bicicletas y su comercialización exterior, Osvaldo Feal, Director de Exportaciones de la firma, dijo que se comercializa una bicicleta de 18 velocidades en España, Colombia y Jamaica, y asimismo un modelo de paseo, sin cambios de velocidad, a este último país. “Es un negocio que aumenta y se le aprecian buenas perspectivas”, declaró. La producción de bicicletas cubanas alcanzó en 1994 las 218 000 unidades. De enero a septiembre de 1995 se reportaba la producción de 170 975 bicicletas, un incremento de 16 por ciento en relación con la etapa similar del año precedente. Los estimados para esa etapa consideraban factible completar las 250 000. Al cierre de octubre, más de 656 000 bicicletas cubanas rodaban por todo el país 12.
Entre las vías para asumir el financiamiento de esta producción se cuenta con la comercialización de motos ensambladas en Cuba por el propio SIME, que el año pasado aportó cerca de 400 000 dólares a este objetivo. Se trata de la empresa Ramón González Coro, que fabrica motos de las marcas Jawa, City y Babbetta, adquiridas en Eslovaquia y la República Checa 13.
No sólo darle a los pedales
Entonces, lo que comenzó como una medida emergente dio lugar a una industria que tiene garantizado un atractivo mercado, genera empleos, mejora el aprovechamiento de capacidades tecnológicas instaladas y contribuye en alguna medida al equilibrio monetario interno, si se tiene en cuenta que sólo en la capital la venta de bicicletas y repuestos ha llegado a producir ingresos por 30 millones de pesos.
Como admitieron en su momento los especialistas del Instituto de Investigaciones del Transporte, la introducción masiva de la bicicleta en una ciudad de más de dos millones de habitantes, menos preparada para este paso que para ningún otro dado hasta entonces en el orden urbanístico y social, iba a implicar no pocas complejidades de toda índole, a mucha de las cuales los especialistas trataron de adelantarse.
Previeron desde temprano una estrepada en las necesidades de parqueos, inexistentes al principio, y de servicios al ciclista, como aire para inflar los neumáticos, poncheras, talleres de reparación … quienes estrenaron su bicicleta en los primeros meses de 1991 se las veían grises cuando una rueda quedaba sin aire a medio camino. Funcionaban sólo 21 talleres de reparación en todos los vericuetos de una ciudad de 3 550 kilómetros de vías 14.
La atención de estas cuestiones llegó a convertirse en una urgencia y en consecuencia trataron de actuar las autoridades de la capital. El gasto de recursos y esfuerzos no podía caer de ninguna forma en el vacío, con miles de bicicletas arrinconadas en los hogares ya bastante atestados de los habaneros.
Para reparaciones generales se crearon 17 talleres en las vías de mayor circulación es posible efectuar un ajuste mediano de la máquina o adquirir alguna pieza en 131 puestos. Más tarde, cuando ya funcionaban cuatro grandes talleres especializados en los municipios de mayor densidad de bicicletas 15, la Dirección Provincial de Servicios del Poder Popular comprobó con perplejidad que habían sobrepasado la demanda.
Alfredo Horta, subdirector técnico de la entidad, dijo en octubre de 1995 que habían sido sorprendidos por un sensible decrecimiento de la solicitud de reparaciones. Si hasta agosto de 1994 la estructura creada para el mantenimiento de bicicletas había realizado 719 800 servicios, durante los primeros ocho meses del pasado año únicamente totalizaron 466 700.
La explicación probablemente se encuentra, razonaba Horta, en la experiencia que ha ido adquiriendo la población para atender su propio vehículo, además de las más de 500 reparadores de bicicletas que adquirieron licencia para ejercer el oficio en forma privada.
El trabajo por cuenta propia, legalizado en Cuba a partir del último trimestre de 1993, aparejó un nivel de ocupaciones que rápidamente ha cubierto la ciudad hasta el nivel de barrio, calle, hasta de manzana. Entre los diez oficios con más licencias solicitadas en Ciudad de La Habana la Dirección Provincial del Trabajo enumeró los poncheros y los parqueadores de bicicletas y motos 16.
Se ha organizado en la ciudad un sistema regulado de venta de piezas y accesorios de bicicletas que acabó por dejar sin clientes el mercado negro de estos renglones que floreció con no poca algarabía en las calles. Una cámara de bicicletas llegó a costar 130 pesos, mientras en la red estatal se adquieren entre cinco y 12 pesos. Pero sólo hay derecho a una por año y a veces demoran en llegar.
Los propietarios de bicicletas se inscriben en establecimientos comerciales próximos a su domicilio y adquieren los repuestos de acuerdo con un registro. Este método es necesario mayormente para la reposición de cámaras y neumáticos, aun deficitarios, y menos imprescindibles para otros elementos, que pueden ser adquiridos en otros establecimientos, talleres y ferias sin el requisito de la inscripción.
La Empresa Mayorista Central de Artículos Domésticos es el balancista nacional de la comercialización de bicicletas y los restantes productos relacionados con ésta. De sus archivos se obtuvo la siguiente tabla:
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Por cada bicicleta vendida en este período a la población se habían distribuido como promedio dos cámaras, dos neumáticos y $23.80 en piezas, que incluyen candados, placas reflectantes, juego de farol y dinamo, etc. De acuerdo con la Dirección Provincial de Servicios, el inventario de piezas de bicicletas para la oferta de talleres y comercios alcanzaba el pasado año los 18 millones de pesos, suficiente para más de un año.
Antes de finalizar 1995, Cuba totalizó la importación de 1 600 000 bicicletas procedentes de la República Popular China. Si al principio se priorizó la adquisición de equipos de 28 pulgadas de diámetro de ruedas para hombres y de 26 pulgadas para mujeres, con el tiempo esta última medida se impuso para los vehículos destinados a los dos sexos y fue la adoptada para las producciones nacionales.
El proceso de perfeccionamiento de la bicicleta nacional se vinculó al Forum de Ciencia y Técnica que cada año tiene lugar en el país. Disminuir el peso del vehículo y la cantidad de piezas se convirtió en objeto de priorizado de los diseñadores, con la participación de ingenieros, técnicos y obreros de la industria, quienes asimismo están interesados en idear nuevos modelos para diferentes usos.
Los trabajadores de la fábrica Claudio Arguelles celebraron a mediados de septiembre pasado su X Forum de base con la presentación de 35 ponencias, una parte de cuyos resultados ya estaban aplicados en la línea de producción de esa fecha. Los triciclos constituyen un desarrollo de preferencia por su significado económico en el acarreo de cargas ligeras ―un modelo admite 250 kg― sin gastos de combustible. Entre las utilidades de estos se relaciona, incluso, la recogida de desperdicios domésticos en La Habana Vieja, centro histórico de la ciudad, donde el tráfico de pesados camiones colectores es contrario a los intereses de conservación urbanística de la zona 17.
En cuanto a los aseguramientos, las decisiones del país avanzaron durante el último año hacia la producción nacional de llantas de aluminio, más ligeras y económicas, en sendas fábricas localizadas en las ciudades de Santa Clara y La Habana, y de neumáticos para toda la serie de bicicletas que ruedan en el país, en un volumen estimado en 600 000 unidades por año. Un taller para este último propósito funciona desde octubre de 1991 en la Empresa de la Goma Conrado Piña, en la capital.
La bicicleta en la calle
La voluntad estatal de atenuar la presión del público sobre el transporte motorizado y ayudar a la población a resolver en alguna medida uno de sus principales problemas cotidianos no se detuvo en la importación masiva de bicicletas y su venta a precios accesibles 18. La infraestructura armada en el transcurso de un lustro ha intentado también cubrir las demandas de vialidad, cuya complejidad ya había sido advertida por los investigadores del transporte.
El gobierno de la ciudad aprobó un plan para dotar de soluciones especiales para el tráfico ciclístico de 320 kilómetros de vías urbanas. De esta cifra, 174 kilómetros ya habían sido ejecutados en septiembre de 1995. La construcción de ciclovías constituye la principal novedad en La Habana, independizando las bicicletas de la convivencia con los vehículos automotores en el asfalto.
Otra posibilidad aplicada consiste en el marcado de sendas exclusivas en las principales avenidas, solución llevada a cabo mediante franjas pintadas en el pavimento o con múcuras 19 de hormigón, que al efecto visual adicionan su condición material de obstáculo para impedir la intrusión de los carros a motor en el ciclocarril.
Una de las ciclovías más frecuentadas conduce a las playas del Este, zona de balneario próxima a la capital que goza de la preferencia de la juventud, la cual durante el verano acude por miles en bicicletas a disfrutar de sus aguas. Hay otras no menos importantes, aunque más cortas, como la que da acceso al Instituto Superior Politécnico José Antonio Echevarria (ISPJAE) y la que enlaza en un corto tramo la Avenida de Puentes Grandes y la Calle 26, cuya intersección resulta demasiado peligrosa para los ciclistas.
De manera especial se atendió la búsqueda de una solución al cruce de la Bahía de La Habana, evitándoles a los ciclistas un extenso recorrido por su perímetro. Los estudios iniciales mostraron la posibilidad de hacer uno para este fin del túnel que cruza bajo el canal de acceso la rada y así se llevó a cabo durante un verano.
Esta última posibilidad no fue enteramente satisfactoria y se ensayaron otras; del traslado en rastras de plataforma se llegó a la concepción de un ómnibus sin asientos, el ciclobus, para cubrir este servicio. Durante el verano de 1993 se previó una flota de 30 vehículos de este tipo en funcionamiento 20. La demanda alcanzó un pico de 17 000 pasajeros por día 21.
Una de las tareas priorizadas por el Consejo de Administración Provincial y la Dirección de Transporte en Ciudad de La Habana es la edificación de áreas de parqueos para bicicletas en una serie de importantes puntos de intercambio de las principales líneas de ómnibus. Actualmente se comienza a trabajar en los primeros, de un total de seis en proyecto, con lo cual los ciclistas tendrán la posibilidad de acceder al servicio de transporte rápido del metrobus, para ahorrarse los tramos más largos de recorrido.
La seguridad del ciclista en la vía ha sido una preocupación permanente durante todo el proceso de introducción masiva de la bicicleta en La Habana. Cuando comenzó la distribución fueron previstas áreas de entrenamiento 22 y en la Universidad de La Habana apartaron medio centenar de bicicletas de la primera entrega para el aprendizaje de los neófitos, que eran bastantes en aquellos momentos, señala una publicación 23.
A pesar de todo, el saldo de accidentes y fallecidos ha dejado su huella dolorosa en muchos sitios. Sólo en 1994, en la ciudad de La Habana hubo 208 muertos y 662 lesionados por colisiones en bicicletas. Lamentablemente, las estadísticas evidencian en la cifra de accidentes tiende a disminuir, no así su peligrosidad. Los ciclistas han llegado a coprotagonizar el 36 por ciento de los sucesos en la vía, según datos expuestos en La Habana durante el III Activo sobre bicicletas y salud, organizado el año pasado por el Instituto de Medicina Legal.
Los especialistas reclaman mayor énfasis en la educación vial. Se ha trabajado con cierta intensidad la divulgación, incluida la anunciada edición de la revista especializada Pedaleando, pero la carencia es obvia. En el orden promocional ha habido grandes campañas como la del verano de 1993, titulada Ver en Bici, y a más de un congreso juvenil han asistido los delegados en bicicleta; esto, además de carreras populares, eventos cicloturísticos y premios que consisten en una bicicleta. Por desgracia, la imprudencia continúa siendo para demasiados una norma cotidiana de comportamiento.
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Pero llegó para quedarse
Aunque el temor a los accidentes, al robo y, sobre todo, a los asaltos 24 desalientan a algunos a servirse con mayor frecuencia de la bicicleta, este medio de transporte se ha impuesto en la ciudad de un modo tan convincente que hace rato causa la admiración de los observadores foráneos.
En 1992 un grupo de activistas medioambientales de toda América pasó por La Habana a mirar de cerca “la más grande movilización de bicicletas del hemisferio occidental” 25. Alguno de ellos comentó que sería una ironía que Cuba viniera a convertirse en un ejemplo para el mundo en materia de reducción de la polución atmosférica por razones puramente económicas. Es decir, a causa de la austeridad material que afronta el país.
Realmente, al paso obligado por la acuciante necesidad de transporte sobrevino una especie de deslumbramiento para los cientos de miles que pedalean hoy en La Habana. De la solución de su cotidiano problema muchos pasaron a sentir el placer de rodar por la ciudad sin prisas ni tensiones, para llegar a advertir, los más conscientes, los valores perdurables para la salud, el medio ambiente y el urbanismo que les llegaban a bordo de dos ruedas.
Cuando la cifra de bicicletas distribuidas en la ciudad alcanzó las 774 000, el Instituto de Investigaciones del Transporte llegó a la conclusión de que aproximadamente un 40 por ciento de esa cantidad circulaba a diario. Una proporción cercana a una bicicleta por cada tres habitantes equipara a la capital cubana con índices de países de vanguardia, como China, Alemania, Viet Nam y Bélgica, que forman a continuación de Holanda (13 millones de bicicletas entre 15 millones de personas) y de Dinamarca, con una proporción de 1 – 2.
Estudios realizados en el centro de la ciudad por el Departamento de Pasajeros y Seguridad del Tránsito del IIT, caracterizaron la población ciclística habanera como mayoritariamente masculina, con una edad promedio de 35 años e integrada en elevada proporción por obreros y técnicos, seguidos por los estudiantes y dirigentes 26.
En cuanto al modo de utilización, las cuatro quintas partes de una extensa muestra de encuestados declaró emplear la bicicleta más de cuatro días a la semana, dándole un uso para toda necesidad de transportación en el 33 por ciento de los casos y únicamente para ir al trabajo en el 53 por ciento. La falta de otros medios de transporte es una motivación fundamental, pero ya constituyen cifras de consideración quienes aprecian el vehículo a pedal por la rapidez 27 la autonomía, la posibilidad de ejercitarse físicamente o el simple placer de pasearse.
Existe una alta densidad de viajes en la zona central de la ciudad, donde se estima que circulen unas 60 000 bicicletas, e intercambios considerables entre esa área y la periferia, en distancias que promediaron 5,7 kilómetros por viaje. Los recorridos de algunos ciclistas llegan a 10, 20 ó más kilómetros.
Hay optimismo entre los investigadores con relación a la permanencia del aprecio por la bicicleta en La Habana. Las encuestas muestran que aunque el servicio de ómnibus retorne a sus mejores niveles la bicicleta continuará siendo el medio de transporte habitual al menos para un 30 por ciento de los que poseen. Sería “un triunfo del programa de la Bicicleta –plantean-, si se considera la falta de tradición ciclística de la población en la capital” 28. Actualmente este medio cubre la tercera parte de los viajes en La Habana.
En abril de 1993 La Habana fue sede de la Conferencia Internacional Ciclos: Opción del Siglo XXI, con la asistencia de delegados de Canadá, Estados Unidos, Francia, Dinamarca, Perú y Nicaragua. “La bicicleta llegó a Cuba para quedarse”, dijo en esa ocasión la destacada urbanista Gina Rey 29, actual directora del Grupo para el Desarrollo Integral de la Ciudad. Al cabo de tres años y con una nueva convocatoria del encuentro internacional a la vista, la vida continúa dándole la razón.
© Ismael León Almeida. La Habana, Cuba, a 31 de enero de 1996.
[Artículo redactado para concursar en los IV Premios Iberoamericanos de Investigación Municipal o Regional, convocados por la Unión de Ciudades Capitales de Iberoamérica (UCCI). En enero de 1996 se hizo entrega de la copia de concurso a la entidad correspondiente en la entonces provincia Ciudad de La Habana. Nunca fue confirmado el envío de este documento al organismo convocante].
Notas:
1-Mc Queen, Peter, “Vive la vélorution”. En : Le Monde á Bicyclettes, Vol. XVII, No 1, Automne 1992.
2-Salvo cuando las fuentes son precisadas, las declaraciones, informes y datos contenidos en este trabajo proceden de la gestión periodística del autor.
3-Tribuna de La Habana, 15 de noviembre de 1990.
4-Tribuna de La Habana, 28 de noviembre de 1990.
5-Tribuna de La Habana, 4 de abril de 1991.
6-Tribuna de La Habana, 11 de diciembre de 1991.
7-Tribuna de La Habana, 10 de enero de 1991.
8-Tribuna de La Habana, 7 de febrero de 1991.
9-Tribuna de La Habana, 23 de octubre de 1990
10-Tribuna de La Habana, 12 de noviembre de 1991 y 28 de junio de 1992.
11-Agencia de Información Nacional. Boletín Cuba al día (especial para embajadas), Año V, No 31, septiembre de 1995.
12-Trabajadores (Semanario), 30 de octubre de 1995.
13-Agencia de Información Nacional. Boletín Cuba al día (especial para embajadas), Año VII, No 35, 14 de septiembre de 1995.
14-Instituto de Planificación Física. Comunicación personal.
15-La Habana Vieja, Centro Habana, Plaza de la Revolución y Marianao.
16-Hasta el 30 de junio de 1995: 2 305 poncheros, 1 463 parqueadores y 532 reparadores de bicicletas.
17-Tribuna de La Habana, 30 de agosto de 1992.
18-El actual modelo de bicicleta producido en el país se vende al precio de 130 pesos, una cantidad inferior al salario mensual de la mayoría de los trabajadores.
19-Múcura: se trata de una semiesfera de hormigón pintada de un visible color amarillo e implantada formando línea en el pavimento para delimitar áreas de circulación.
20-Juventud Rebelde (semanario), 18 de abril de 1993.
21-El Instituto de Investigaciones del Transporte determinó que el nivel de ocupación de las bicicletas en el tráfico de La Habana es de 119 personas por cada 100 vehículos.
22-El diario Tribuna de La Habana comentaba el 15 de noviembre de 1990 la propuesta de convertir algunos tramos de vías en velódromos populares para este propósito los fines de semana.
23-Tribuna de La Habana, 25 de noviembre de 1990.
24-El autor no pudo acceder a cifras acerca de estos eventos delictivos, aunque eran tema diario de conversación en la ciudad y conoció personalmente a personas que sufrieron tanto robos como graves agresiones.
25-Dow, Vicent, “A Struggle for Dignity”, En: Le Monde á Bicyclette, edición citada.
26-Instituto de Investigaciones del Transporte / Dirección provincial de Transporte. Estudios relacionados con el uso de la bicicleta en la ciudad de La Habana, Septiembre (Ejemplar mecanografiado).
27-Según los análisis del tema, la bicicleta es el medio más eficaz de transporte en distancias de hasta tres kilómetros dentro de la ciudad.
28-Instituto de Investigaciones del Transporte / Dirección Provincial de Transporte, texto citado.
29- Juventud Rebelde (Semanario), 18 de abril de 1993.
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