EL RAMAL DE BATABANÓ
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altaba todavía un año y medio para que entrara en servicio la primera línea ferroviaria cubana y ya hubo quienes comprendieran que la unión de las costas norte y sur de la isla, con el avanzado medio de transporte que se avecinaba, iba a tener una importancia inmediata para el mejoramiento de las comunicaciones y el abaratamiento de los fletes en los intercambios imprescindibles entre la capital y el resto del país.
El estado calamitoso de los caminos interiores de la isla ya había sido señalado por Alejandro de Humboldt en su Ensayo político sobre la Isla de Cuba 1 y, en 1835, un viajero nombrado Jonathan Jenkins anotaba la audacia de los salteadores de caminos, quienes se atrevían a perseguir a los viajeros hasta la misma entrada de las ciudades y convertían un viaje insignificante por su longitud en una aventura de riesgo para la vida y patrimonio de los transeuntes 2.
El 16 de mayo de 1836 fue remitida a la Real Junta de Fomento en La Habana una propuesta firmada por Don Francisco Hernandez Noguer para que el camino de hierro que por aquellas fechas se encontraba en construcción fuera extendido, "por empresa particular", desde Quivican a Batabanó, o desde Guines a la playa de Rosario 3, con el evidente propósito de vincular el naciente ferrocarril al transporte marítimo. Dado el estado de las vías terrestres y la técnica de la época, era la navegación el medio de carga más seguro y económico.
Desde un primer momento, las instancias del gobierno colonial que evaluaron la idea apreciaron su utilidad pública y mostraron una clara inclinación por la vía que conducía al surgidero de Batabanó, asentado ya como puerto para las comunicaciones de cabotaje con toda la costa meridional cubana. Más tarde, una puja de intereses hizo oscilar la opinión con decidida fuerza hacia otros puntos de esa costa, pero finalmente fue elegido el primer sitio.
Un informe del ingeniero Alfredo Cruger, director de las obras del camino de hierro, parece haber sido decisivo en la elección:
Pocos caminos hay que, como el actual proyecto, conviden más á acometer la empresa, ni en los que sea más difícil el calcular con precisión los beneficios que han de resultar (…). El movimiento comercial que ahora existe entre La Habana y Batabanó no puede servir de base para juzgar de lo que ha de suceder en abriendose este camino de hierro. Unanse por una doble línea de buques de vapor la parte Este y Oeste de la costa y se verá las nuevas relaciones mercantiles que allí se establecen, refluyendo á aquel punto para aprovecharse de la economía, conveniencia y celeridad todo lo que en el día viene a parar a La Habana por diferentes rumbos.
Se tardaría entonces en recorrer la distancia de Batabanó a La Habana, menos horas que ahora semanas, teniendo que doblar el cabo de Sn. Antonio…4.
Una comisión encargada de evaluar los asuntos del camino de hierro, para asesorar en dicho tema a la Real Junta de Fomento, se pronunció en septiembre de 1836 contraria a la privatización del ramal propuesto, argumentando que los beneficios que cabía esperar de este resarcirían al gobierno de algunos gastos adicionales, tales como los provocados por el cambio de carriles que fue necesario en la vía principal a causa de la falta de madera, y a causa asimismo de cierta suspensión temporal de las obras a la altura del Castillo del Principe, motivada por desacuerdos con los militares que dirigían dicha posición defensiva.
Tanto se confiaba en la productividad de este tramo de vía férrea, que la comisión consideraba que igualmente revertiría los desembolsos en las primeras cinco leguas "imporductivas", a la salida de La Habana, y hasta del aumento del precio del hierro en Inglaterra. En apoyo a la variante que conduciría los trenes al surgidero de Batabanó, planteaba el dictamen de la comisión
El terreno que debe ocupar este tramo es el más favorable de cuantos se han examinado: la Junta contaría en él con economías en Yngenieros y empleados de esperiencia, como en trenes y animales: su terminación en la costa del Sur proporcionaría maderas muy baratas para su construcción comenzando la obra por aquel extremo, y allí pudiera adoptarse el método más sencillo y económico y por otra parte su producto puede considerarse como muy valioso, por el seguro, grande y progresivo tráfico que promete su comunicación por las costas del Sur a barlovento y sotavento 5.
En su informe, el ingeniero Cruger había destacado por su parte la buena disposición de los propietarios de los terrenos a facilitar el paso al ferrocarril. Esto era más de significar, cuando se conocía que en la vía principal, de La Habana a Guines, unos cuantos hacendados habían aprovechado la coyuntura para exigir fuertes indemnizaciones por daños a sus cosechas o rebaños.
El ingeniero Cruger elaboró su informe el 10 de octubre de 1836 y el 26 del mismo mes la Junta acordó imprimirlo. El documento describe el futuro ramal: saldría "á corta distancia del punto en que la línea principal cruza el río Aguacate a una media legua al norte de Quibican". Dice que será recta la vía y añade: "De allí sigue una dirección casi paralela á la del dicho río; atraviesa el Ingenio de Dn. Francisco Valdes Herrera y un estenso potrero de Peñalver…"
"Hay tan poca variación de la superficie del terreno desde aquí hasta la orilla del mar, que es casi imposible hacer una descripción topográfica de él".
Atravesaría el río Aguacate, el ingenio Santa Rosalía y los cafetales de los herederos de la condesa de Cañongo, de don Carlos Granados y de don Joaquín Cobarrubias. Este último ofrecía dejar el paso franco al ramal, ceder a la empresa el terreno necesario para el camino y contribuir con el trabajo de 20 de sus esclavos negros por un mes, "con la sola condición de que el ramal qe se proyecta pase por su cafetal". Luego cruzaría el ramal a lo largo de otros dos cafetales, el de Gallegos y La Providencia (de Dn. A. Valdes) para cortar más adelante el camino real de Quivicán á Batabanó, dejando este último pueblo como a media legua a la izquierda para continuar en dirección al surgidero.
"Entra luego en las tierras anegadizas que conducen á la costa sur de la Ysla, y va a terminar en un punto inmediato al actual surgidero, en donde deberá construirse el Depósito General con los almacenes, tinglados y demás edificios necesarios". Cruger estima que una sola carrilera sería suficiente y que con cuatro locomotoras trabajando 10 horas podrían transportar diariamente 1 200 toneladas de carga y 6 000 pasageros con sus equipages.
Preveía Cruger la posibilidad futura de una segunda carrilera, la cual, en caso necesario, "…podría formarse con suma facilidad y economía, sirviendo el camino mismo pa(ra) transportar los materiales necesarios para los terraplenes".
Cruger propone dos variantes para la ejecución de la obra, una con "atravesaños" de cedro, a un costo de $8562 la milla, y otra con sillares de piedra como traviesas, al costo de $17,380 por milla. Un tercer plan, asimismo a base de durmientes de cedro ―que advierte durarían ocho años―, en cuyo término irían al cambio por madera de quiebra hacha, por un costo total de $12,920.
El ingeriero ferroviario daba preferencia a este último. Incluyendo el material rodante, que estaría integrado por cuatro máquinas, 10 carros de pasajes, 10 de carga y cuatro para equipajes, las 12 millas de ramal por dicha variante se estimaban en un costo de $380 314. Los costos anuales los calculó en $37 780.
Aunque no se cuenta con una información explícita al respecto, es evidente que el ramal no fue ejecutado con sillares de piedra, pues además de que ninguna muestra material existe de tales traviesas ―e inevitablemente tendrían que haberse conservado en el tiempo―, una información publicada el primero de enero de 1844 en el Diario de La Habana destaca "la casi sorprendente economía en su construcción", pues el costo por milla fue calculado en sólo diez mil pesos.
La polémica Guanimar-Batabano
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Pese al favorable informe redactado por Cruger, la ruta examinada por el ingeniero norteamericano no resultó atractiva para una parte de los hacendados cuyas posesiones quedaban más al oeste del trayecto Quivicán-Batabanó, lo cual significaba que perderían la oportunidad de agilizar la salida al mercado de sus producciones y lograrlo además con menores costos de flete.
Debido a esto, a partir de una carta dirigida a la Junta por el regidor de la villa de San Antonio Abad en noviembre de 1837, proponiendo y fundamentando las ventajas de un camino de hierro desde el Rincón de Santiago a la ensenada de Guanímar, comenzó a tomar fuerza esta propuesta, cuyo principal punto de ataque eran las denominadas escasas posibilidades portuarias del surgidero de Batabanó.
El debate fue extenso. Los partidarios de llevar los carriles a Guanímar se apoyaban en cuantos argumentos encontraban a su alcance, sin dejar de mencionar la multitud de ingenios y cafetales que aportarían cargas al ferrocarril, ni de remarcar que "al Batabanó solo debemos considerarlo como puerto de mar para las conducciones de los frutos y efectos del comercio de la parte sur de la Isla, y no como de una utilidad para los hacendados de sus comarcas" 6.
Llegaron a tal punto los enfrentamientos de opiniones, que el mismo Cruger poco menos que contradijo sus propias observaciones de 1836 al plantear ahora que el surgidero de Batabanó “no presenta comodidades de ninguna clase por mar ni por tierra, para hacer de él un gran depósito comercial” 7 y opinaba que los productos del propio ramal no alcanzarían a cubrir los intereses de la inversión.
Así las cosas, escasa oposición podía encontrar la propuesta de los vecinos de San Antonio. Apenas se conoció de una solicitud realizada por una representación de los hacendados de Batabanó respecto a que se prefiriera ese punto al de Guanímar para tender las vías férreas que unirían las dos costas, a la cual se hace pasajera referencia en un acuerdo de la Junta de Fomento del 20 de noviembre de 1839.
Una campaña pública alrededor del tema fue conducidad en el periódico Noticioso y Lucero de La Habana por Nicolás Pardo Pimentel, a mediados de dicho mes, pero sólo logró poner de relieve las desventajas de Batabanó, según comentario de la Revista Economica, bajo la firma de Eusebio Valdés Dominguez, en la edición del 5 de mayo de 1878.
En definitiva, razones de urgencia financiera que hacían aparecer como insegura la inversión por el trayecto más solicitado, inclinaron la balanza a favor de Batabanó. A dicha conclusión fue a la que llegó una comisión nombrada por el Teniente de Síndico, que en su decisión tuvo en cuenta los compromisos con la metrópoli, con cuya anuencia se concertó un empréstito con Londres, que daba en garantía el propio ramal, además de la certeza de que el ramal de Guanímar, por su mayor longitud, sería más costoso y tardaría más en ofrecer beneficios.
Tomada esta decisión, se apresuró la Real Junta de Fomento a poner en subasta el camino de hierro en su totalidad, dejándolo en manos de una sociedad de accionistas el 11 de enero de 1842, la cual lo operó a partir del mes de marzo siguiente. Al pagar los más de tres millones 600 000 pesos fuertes que abonaba por la obra, la desde entonces llamada Compañía de Caminos de Hierro de La Habana debió de acometer de inmediato la ejecución del ramal de Batabanó, pues como asunto de la mayor importancia quedaba así establecido en el contrato de compraventa 8.
Al fin en marcha
La construcción del ramal hacia la costa del sur parece haber sido iniciada por Quivicán y no por el extremo opuesto como inicialmente se recomendara, pues se conoce un informe del capitán pedáneo de ese partido, dando cuenta del comienzo de las labores, el 29 de noviembre de 1842 9.
Salvo una solicitud de terrenos y del derecho a utilizar las maderas de los bosques en la zona de Batabanó, denegado esto último por el gobierno, no existe en archivos mayores constancias acerca de la marcha de los trabajos hasta el 9 de diciembre de 1843, en cuya fecha el presidente de la citada Compañía comunica al Capitán General la terminación del ramal "aun antes del término señalado en el pliego de condiciones" 10.
El público, esta vez, se enteró primero que la autoridad colonial de esta noticia, pues se la halla un día antes, en la edición del Diario de La Habana del 8 de diciembre de 1843:
Compañía de Caminos de Hierro de La Habana
Ramal de Batabanó
Con el deseo de proporcionar al público cuanto antes esta nueva vía de comunicación, y apesar de no hallarse concluidos los almacenes, se abrirá el Ramal del Batabanó para pasageros el día 9 del corriente, y para cargas el 15 del mismo.
Los pasageros para el ramal iráan en el tren general hasta San Felipe, en cuyo sitio tomarán los coches que hayan de conducirlos á Pozo-Redondo, ó al surgidero del Batabanó. El regreso lo harán en la misma forma, incorporándose al tren común en S. Felipe.
Todavía no pueden fijarse con toda regularidad las horas de partida y llegada en el ramal: durante la actual estación de zafra habrá un tren diario que saldrá de S. Felipe, un cuarto de hora después de haber pasado el convoy de pasajeros de la línea principal: llegará a Batabanó en 30 minutos, y partirá de regreso de once a once y media, deteniéndose á la ida y á la vuelta en la intersección con el camino real del pueblo, y en Pozo-Redondo, el tiempo necesario para dejar y tomar los pasageros de aquellos puntos.
No estando aun espeditos los almacenes para recibir cargas, las que se conduzcan por el ramal serán por cuenta y riezgo de los cargadores, pues no pesará sobre la empresa ninguna especie de responsabilidad en tanto que los efectos no estén colocados en sus carros, lo que se advierte para evitar reclamaciones.
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Con una longitud de 15 kilometros y 546 metros, entronca el ramal de Batabanó con la línea principal en San Felipe, Quivicán, donde el marqués de San Felipe y Santiago donó en abril de 1838 un cuarto de caballería (...) de sus tierras para las obras del camino de hierro. Alrededor del paradero edificado por la empresa ferroviaria se creó un caserío que en 1845 contaba con 23 edificaciones y una población de 72 habitantes.
Según Ricardo V. Rousset en su "Historial de Cuba", en San Felipe se estableció una fonda y posada nombrada "El Manchego" en donde se alojaban los viajeros que tomaban el ramal a Batabanó. El poblado fue término municipal durante una veintena de años, a finales del siglo XIX y principios del XX.
Fue noticia curiosa que dos días antes de la apertura del ramal el presidente de la Compañía de Caminos de Hierro de La Habana tuvo que dirigirse al gobierno para que intercediera ante la pretención del contratista del peaje en la calzada de Batabanó, quien intentaba cobrar asimismo el derecho de paso a los viajeros del ferrocarril, diferendo que en definitiva fue resuelto a favor del reclamante. El mismo día de la entrada en servicio del ramal, el capitán general Leopoldo O’Donnell dispuso que diariamente, a la hora de la llegada del tren al surgidero de Batabanó, se hallara allí presente el capitán pedáneo de ese partido, a fin de refrendar los pasaportes.
En 1844 a la Compañía le fue denegada a su vez una solicitud de habilitación del surgidero de Batabanó como puerto para el comercio internacional. Tal negativa fue explicada, entre otras razones, por el escaso calado y la desprotección del fondeadero respecto a los vientos del Sur y Suroeste. "El Puerto del Batabanó (…) nunca podrá ser de provecho para el comercio ultramarino por las razones indicadas, pero sí es llamado por su posición a que sea el centro del cabotaje entre los puertos situados al Sur de la Ysla y el de esta plaza por conducto de los barcos costeros y de los vapores ya establecidos y por medio del ramal que aproxima aquellas grandes distancias y facilita las especulaciones del tráfico interior, debiendo dimanar de aquí las ventajas que ha de reportar la comunidad en general y la empresa en particular…" 11.
El ramal de Batabanó colmó, como no, las expectativas de sus ejecutores. La Compañía completó el proyecto con un muelle que permitía conducir los carros de carga del ferrocarril al costado mismo de los buques y casi de inmediato el convoy ferroviario coordinó sus itinerarios con los vapores que recalaban en el surgidero, enlazando importantes ciudades de la costa meridional cubana con la capital.
En 1843, según anuncios del Diario de La Habana, por la costa sur cubana operaban los vapores Villanueva, que hacía la carrera de Vuelta Arriba entre los puertos de Cienfuegos, Trinidad, Santa Cruz del Sur, Manzanillo y Santiago de Cuba, mientras el Sirena se movía desde Trinidad hasta los puertos de Vuelta Abajo: La Coloma, Punta de Cartas y San Diego.
Los pasajeros para este último punto gozaron desde este mismo año mayores facilidades para acceder a los famosos baños termales del mismo nombre, pues el vapor pudo entrar hasta doce kilometros río arriba, desde la ensenada de Dayaniguas, hasta un punto donde les esperaban calesas y coches para conducirlos al balneario por una recta y bien nivelada calzada. Más tarde, la carrera de la Vuelta Abajo se extendió hasta Cortés.
De todos los destinos del cabotaje que tenía su origen en Batabanó, ya beneficiado con una eficaz conección ferroviaria con La Habana, uno de los más importantes desde los primeros momentos fue sin dudas la Isla de Pinos, donde menos de tres lustros antes se había comenzado a fomentar la colonia Reyna Amalia, origen de la actual Nueva Gerona, capital de la hoy nombrada Isla de la Juventud. El primer intento de regularizar una línea de transporte marítimo entre aquel enclave y el puerto adonde llegaba el enlace ferroviario con la capital ocurrió tres años después de puesto en servicio el ramal, primero con la goleta Correo de Isla de Pinos, y en 1851 con el vapor Cubano.
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El ramal demostró posteriormente poseer un significativo valor estratégico para el ejército español, durante sus enfrentamientos, a finales del siglo XIX con las fuerzas independentistas cubanas. Un testigo de esa contienda, Ramiro Guerra Sanchez, cuenta que durante la reconcentración a causa de la guerra de 1895 vio en Batabanó "desembarcar de los carros de ferrocarril a una numerosa tropa de infantería y marchar por el muelle a embarcar en el vapor Antinógenes Menéndez con destino a Cienfuegos o a alguno de los otros puertos de la costa sur…" 12.
La importancia militar del surgidero no tardó en ser reconocida por los insurrectos. Tropas mambisas tuvieron enfrentamientos con los españoles el 16 de febrero de 1896 entre Pozo Redondo y San Antonio de las Vegas y, apenas un mes más tarde, el 13 de marzo siguiente, Batabanó fue atacado e incluso intentaron varias veces invadir el propio surgidero 13. © Ismael León Almeida, 2002. Avalada su exposición con diploma de Reconocimiento en el taller del Premio anual de patrimonio histórico ferroviario, convocado ese año por el Ministerio del Transporte.
Notas
1- Humboldt, Alejandro de, Ensayo político sobre la Isla de Cuba. La Habana, Oficina del Historiador de la Ciudad, 1959.
2- Citado por Gustavo Eguren, La fidelísima Habana. Editorial Letras Cubanas, Ciudad de La Habana, Cuba, 1986.
3- Archivo Nacional. Cuba. Fondo: Junta de Fomento, legajo 130, número 6381. Expediente relativo a la construcción del ramal del camino de hierro de Quivicán a Batabanó.
4- Ibidem.
5- Ibidem
6- "Documentos preliminares a la empresa sobre la construcción de un ramal del ferro-carril, desde el Rincón de Santiago a la ensenada de Guanímar, proyectado por el Sr. D. Diego Fernández Herrera, regidor de la villa de san Antonio Abad". En: Memorias de la Sociedad Patriótica de La Habana, Tomo 17. Habana. Oficina del Gobierno y Capitanía General por S. M., 1838, p. 248.
7- Archivo Nacional. Cuba. Fondo: Junta de Fomento, legajo 131, número 6399, Expediente sobre el proyecto del Sr. Dn. José Ma. Peñalver, de estender hasta la ensenada de Guanímar el ramal del Cam(in)o de hierro entre el Rincón y San Antonio.
8-Pezuela, Jacobo de la, Diccionario geográafico, estadístico, histórico de la Isla de Cuba, Madrid, Imprenta del establecimiento de Mellado, 1863, tomo II, p. 330.
9-Archivo Nacional. Cuba. Fondo: Junta de Fomento, legajo 139, número 6519.
10-Idem nota 3.
11-Archivo Nacional. Cuba. Fondo: Intendencia General de Hacienda, legajo 424, número 17. La Compañía del camino de hierro de La Habana a Batabanó pide la habilitación de este último puerto para el comercio de altura, por estimarlo de utilidad general.
12- Guerra Sanchez, Ramiro, Por las veredas del pasado 1880-1902. La Habana (Talleres tipográficos de la editorial Lex), 1957.
13- Rousset, Ricardo V., Historial de Cuba. La Habana, Librería Cervantes, 1918.
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